中国汽车界为何缺少“福特式人物”？

中国汽车界为何缺少“福特式人物”？



   在近年来的汽车人物评选中，我们几乎已经习惯了几位业内知名人物少不了，又总是在几个大集团和大企业中兜圈子。说实在的，这对于业内来说也许是个新闻，但与消费者和市场来说却联系不大，更何况与民生和社会产生的影响就更不大。


   随机调查表明，汽车人物的知名度远不如IT、家电、金融和房产等行业的人物知名度高。这是为什么？

   应该讲，汽车业现在对中国来说是一个关系到国计民生的支柱产业，理应受到全社会的高度关注，但事实上提到汽车业不论是业内还是普通百姓都高兴不起来，总觉得“不提气”，干了50余年的产业还在仰人鼻息，满大街跑的都是“国产洋车”，所谓的自主产品又都在苦苦挣扎，整个行业都在“贪大求洋”，无论是纵向，还是横向比较，尽管产业发展规模如今做的不小，甚至跻身世界汽车制造大国之列，但像缺钙的巨人还是个扶不起来的“强者”；与同时代起步的邻国日本和晚起步的韩国的汽车业相比差距则在拉大，尤其在核心技术方面尤为明显，甚至我们一些企业还都争着接受他们的技术输出。

   在此情形之下，总觉得汽车人物评选的民意参与度不够，尤其是一些汽车媒体的评选就更具有行业色彩，离普通大众就更远了。用业内人士的话说，即便是被评选出来的人物公信度还是不够，至少社会的认可度不高。看来原因就是缺少“福特式人物。”

   我们知道，把美国装在轮子上的亨利·福特至所以成为美国的英雄，主要是“用汽车改变了美国，使其进入了全新的发展时代”。同样，像艾柯卡、卡洛斯等都在不同背景下改变了一个企业的命运，对不同时期的经济发展产生了很大的影响。他们的共同特点就是影响大众，激起了民生的关注，找回了特定时期的自信和至尊。对老福特来说，生产出普通大众买得起了奇迹，这对于不少身处逆境的美国人不啻是个启示；而对卡洛斯来说，在挽救日产的计划中同时为日本经济的振兴带来了希望。这些人物的产生都与现时的社会经济发展密不可分，代表了民意与精神。

   老福特没有来过中国，但中国对他并不陌生，甚至有不少实业家曾经模仿他的思路探索过。艾柯卡和卡洛斯都来过中国，并被当作企业英雄介绍给产业界。在零距离的接触中，他们给人留下的印象就是职业和敬业，用业绩说话，没有玄奥的理论，而是非常实在的执行。而他们赢得社会认的可重要因素就在于符合时代所需要的务实态度及办事风格，以及个人魅力。“尽力了解人们的内在需求，用最好的材料，由最好的员工为大众制造人人都买得起的好车。”

   “我们每一个人在一生中总会遇到逆境，而有时坏事却变成了好事。有时境况极为险恶，迫使你不得不与命运拼搏，战而胜之。”

   “日产复兴的故事，就是那些推行改革的冒险家们的故事，也是讲述他们如何找回公司的荣誉和自信的故事”（卡洛斯）

   这些都可以看作是他们的精神写照。而他们至所以打动人，看来就在于这些故事背后所蕴含着人文精神的力量在感召。

   在当下，中国汽车业缺少的就是这种感召，走自主创新之路的精神。所以，来自社会对汽车人物的期盼标准就格外高，要求能肩负起振兴民族汽车大业的英雄，而不是那些政治秀或市场的投机者。我们应该看到，汽车作为一个国家的至尊连小学生都孰知的事，作为汽车界的精英们就更要有一种历史的责任感和使命感，倾听百姓的心声，要像韩国那样，把汽车当作奔跑的国旗。

   当然，“人文精神不能转化为生产力，更不能直接产生经济效益。”不过，它能培育责任伦理、公民意识、职业道德、敬业精神，提高人的素质。这样的例子举不胜举。如德国大众，在二战的废墟上恢复生产，在极其困难的条件下使“夹克虫”成为德国经济的活化石；韩国现代也一样，在上个世纪70年代尚未完全掌握汽车核心技术时就自行研发了“小马”汽车作为问鼎汽车业的敲门砖；走在韩国前面的日本从一开始就把发展汽车定位为出口导向型产业，用二至三倍的投入和精力消化和掌握引进技术继而创新变成自己的产品等。

   以上案例的背后不乏与人文精神有关。反观现实，中国汽车业的悲壮并不完全是客观因素所致，从深层次上看，还是缺少人文精神的支撑和对其价值的理性判断，那种时而妄自尊大或妄自菲薄的极端表现发生在现实之中的例子还少吗？

   所以，期盼中国汽车界真正的代表人物涌现已经成为对汽车人文精神的呼唤，这才是当下这个产业所急需的“精气神”。

产销目标纷纷调高 厂商06年产销目标解析



   2005年已经过去，不少厂家又开始为2006年的生产销售任务开始了新的努力，北京现代、广州本田等已经公布了新一年的销售计划，而上海大众、一汽大众等厂家则仍然没有透露今年的销售目标。在此，我们先对这些还未公布的目标以及这些厂家在2006年的表现作一预测。


   上海大众

   上海大众去年完成了28.7万的销售成绩，但比去年年初时制订的37万辆的销售目标显然相差不少。从上海大众2005年全年的表现看，只能说在去年8月的“飓风行动”之后才真正开始步入正轨，其中12月销量达到了3万辆，领驭首月销量超过了7000辆。今年，帕萨特领驭加上今年还要推出的POLO GP，上海大众将会力拼10万-25万元的市场区间。

   保守预计：目标34万辆

   一汽大众

   一汽大众在2005年的销售成绩为27.7万辆(其中大众汽车22.1万辆，奥迪品牌5.59万辆)。两年以来，一汽大众只引进了一款最终以失败告终的开迪，而在今年3月即将上市的速腾显然成了今年一汽大众得以继续发展的救命草。速腾将改变一汽大众仅靠宝来支撑中档车市场的局面，开始抢占利润更丰厚的中高档轿车市场，加上新奥迪系列的辅助，一汽大众今年的前景比较乐观。

   保守预计：目标32万辆

   上海通用

   2005年上海通用卖了32．54万辆，首度登上年度销量冠军宝座，与2004年相比，上海通用2005年的销售增长了29％左右。形成了别克主打中高端市场，雪佛兰主打中低端市场，2006年上海通用显然有了更高的目标，在去年年底的广州车展上推出了LOVA和两厢凯越，继续在经济型轿车市场抢占地盘。新的一年，上海通用还将推出新款君威。

   保守预计：目标38万辆

   北京现代

   2005年北京现代销售了23万辆轿车，现在已经形成了从4款主打产品，并且伊兰特和途胜在各自细分市场销量一直名列前茅，今年，北京现代还将推出10万元以下的ACCENT 轿车，继续在经济型轿车领域抢占市场。北京现代60万的产能扩张正在进行中，而今年30万辆的产销目标也将建立在北京现代满负荷的工作前提下。

   已经透露：目标30万辆

   广州本田

   广州本田正在进行第二工厂的建设，36万台的产能将在年底实现，由于要进行设备的调试以及人员的培训。06款的新雅阁将依然是广州本田冲击市场的最锋利的武器，配合可能即将改造的飞度系列，广州本田在新的一年中还将走稳步发展的道路。

   已经透露：目标26万辆

   东风日产

   东风日产在2005年的成绩是惊人的，前11月累计实现轿车产销140667辆，同比增长达168%，骐达的上市是东风日产爆发式增长的主要原因。明年8月，东风日产还将推出新蓝鸟Sylphy，10万-20万元区间是东风日产主要争夺的市场。

   已经透露：目标20万辆

   一汽丰田

   一汽丰田在2005年销量超过了13万辆，同比增长达到60%，锐志低价上市后的成功是丰田在整个中国市场成功的一个浓缩。目前，一汽丰田已经发展了花冠、锐志、威驰、皇冠四款自上而下的产品体系，正在逐步完善其在国内的销售网络，而2006年其目标显然会增加更多。

   保守预计：目标19万辆

   神龙汽车

   去年对于雪铁龙和标致来说在中国是销售看好的一年，总共卖了14万辆，而今标致206的上市也将给神龙带来更多的机会。但神龙汽车雪铁龙和标致的六款汽车(雪铁龙四款，标致两款)共线生产的事实却让这条仅仅能容纳15万辆产能的生产线充满了变数，此外，雪铁龙在今年还可能会上马新款中高级轿车，所以排产的问题将是神龙面对的最大问题。

   已经透露：目标20万辆(标致8万 雪铁龙12万)

   奇瑞汽车

   2005年奇瑞破纪录地卖了18.9万辆，但奇瑞应该明白他们并没有赚太多的钱，QQ卖得再多也仅仅是薄利。所以在新年的第一个星期，奇瑞就定下了增产10万辆的目标，而且按照尹同跃的说法，奇瑞今年将有6款新车排队上市。口碑依然是奇瑞需要面对的主要问题，新车还需要更多的时间来检验。

   已经透露：目标28.1万辆

车市新年开牛市 价格战鼓响车市人气旺



   去年年末突如其来的“国三标准”风波，在车市掀起了一场不大不小的降价甩货和抢购潮；转过年来，接踵而至的几款主流车型大幅降价，又让持币待购的买车族欣喜若狂。


   于是，2006年车市开局似乎已经确定了“牛市”的走势。专家预测，2006年春节前车市还将有一波“大行情”。

   价格战硝烟弥漫

   汽车厂家最近似乎流行以降价的方式“贺岁”。1月1日起，长安铃木旗下雨燕降价1万元、羚羊最高降1.3万元；1月3日起，上海通用又宣布别克君威降2万～2.6万元、雪佛兰景程降1.6万～1.8万元。去年一直按兵不动的厂家此举绝对别有用心，试图以降价这个最传统的方式来挑起今年市场的硝烟。

   车市人气渐旺

   事实上，降价促销的方式的确颇有效果。元旦期间记者在车市也注意到，降价后雨燕的受关注度明显提升，不少消费者在样车前驻足、询价。

   在亚运村车市，记者看到元旦期间前来看车的人明显增多，大多是三五成群的“家庭看车团”，不少消费者当场就签订了购车协议。

   “今年看车的人多啊，比平常节假日多，比去年同期看车的多，真正成交购车的也不少。”亚市总经理苏晖语带兴奋地说。从看车人的构成特点来看，外地来京购车的消费者仍然不少，至少占到总数的30％～40％。而受关注车型仍以10万元左右，中低档经济型车为主。

   苏晖表示，去年12月亚市的月销量达到5000多辆，比上月增长近四成。虽然元旦三天的统计数据尚未出来，但估计日成交量仍延续了去年底日均150辆以上的良好销售情况。而去年底开始正式实施的欧Ⅲ排放标准，可能在一定程度上促成了消费者的购买行为。

   销售高潮延后

   根据元旦前后汽车热销的现状，专家作出预测，国内消费者普遍有买涨不买跌的心理，春节前车市将迎来一个小的购车高峰。

   据北方汽车交易市场相关人士介绍，去年最后一周北方市场共销售汽车1139辆，创造了北方市场自2002年以来单周销量的历史新高。而由于热销后货源不足，凯越、雪佛兰赛欧、标致等车型出现了价格回升的趋势。由于在去年12月中下旬开始经销商陆续完成厂家批售任务，因此部分经销商已经在摩拳擦掌准备春节前的促销计划，估计节前车市会比较热闹。

   据亚市商务信息中心且小钢分析，按照车市惯例，元旦前就应该出现销售高峰。由于今年两节(元旦、春节)间隔时间较短，因此销售高峰会稍微推后到两节之间出现。但根据去年的销售情况来看，高峰期的销量也不会有太大增长，只能算是一个小高潮。

真正能决定汽车工业命脉的是拥有自主创新能力



   有国内媒体近日报道，发改委对整车合资企业股比底线开始有了不同的看法，对于其是否可以被突破一事已被提上议事日程。发改委为何要考虑这一问题呢？


   在过去的合资生涯中，“以市场换技术”的政策并未取得预期的效果。截至目前，我国尚未真正得到国际汽车巨头的专有技术所有权，更没有形成自主创新能力。但是，加入WTO过渡期即将结束，我国汽车产业面临国际竞争的巨大压力。目前，自主创新已被确立为汽车产业“十一五”期间发展的基本思路之一，如何实现核心技术的突破已成为我国汽车产业一个亟须破解的难题。

   发改委开始探讨是否可以尝试突破50∶50的股比底线，表明我国政府欲将此作为一个筹码，要求外方在技术等方面进行相应的合作。笔者认为，此举可以视为“以股权换技术”，其核心目的仍然是引进我国汽车产业迫切需要的核心技术。

   但是，当发改委有关人士在对我国汽车企业进行走访并询问“股比为什么不能放开”的时候，遭到了汽车企业的一致反对。他们认为，国家一定要坚持股比底线不能放，至少要坚持一个时期，否则中国汽车工业将遭受重创。

   其实，汽车企业们表态传达了一个重要的信息，即在目前的股比底线下，我国企业坚守中国汽车产业的“半壁河山”已经感到力不从心，如果股比被突破后，他们就更没有信心了。这也表明了我国汽车企业并非真的反对发改委引进技术的改革，只是担心此举会令我国丧失对中国汽车产业的掌控权。

   然而，国际汽车巨头却已经开始循序渐进地突破50∶50的股比底线，避开产业政策的规定。福特汽车成功掌控江铃汽车已经成为汽车巨头效仿的范例。那么，外方为何非要控股合资企业呢？

   对中国市场前景看好，市场竞争日趋激烈所带来的提高技术含量和生产规模的压力，决定了外方要控股合资企业。事实上，越是高新技术企业，外方控股的欲望越强烈。过去的汽车合资史也证明，在中方控股或者双方股权各占50%的合资企业里，外方确实缺乏引进关键技术的主动性。

   笔者认为，“以股权换技术”是否可行，以及该政策实施后到底会对中国汽车产业带来怎样的影响，在很大程度上都将取决于中外双方相互博弈所决定的“以股权换技术”政策的具体限定性条件是怎样的。其实，股权不仅代表了决策权，还代表了收益权。笔者认为股权中的收益权可以用来换技术，但是决策权绝对不可以放弃。

   放弃股权中的决策权，就是放弃中国的汽车产业。在全球化的时代，中国汽车要想摆脱被淘汰的厄运，必须保持自主发展权，增强产业竞争力，才能不被国际大公司兼并，才能不被国际化浪潮吞没。因此我国必须保持对汽车工业的掌控权，至少是50%的决策权，这是无论如何都不能放弃的。

   在自主创新迫在眉睫的今天，合资企业中的中方最需要的是国际汽车巨头向中国转移真正先进的核心技术。而在国际汽车业竞争愈演愈烈的情况下，外方最看中的是中国作为世界第三大汽车市场所能带来的巨额利润。这就使得以中方股权中的部分收益权，来换取外方的核心技术，有了可操作的现实基础。

   笔者建议，发改委以后在修订汽车产业政策时，可以考虑出台新规对整车合资企业的股份进行重构。具体方法为，将合资企业的股份分为A类和B类股份，其中A类股份只具有收益权，B类股份只具有决策权。最初，合资公司中的中外双方以股份重构前的原持股比例来决定A类和B类股份的持有比例。此后，视外方向中方转移核心技术的情况，经中外双方自行协商，可将中方持有的部分A类股份转移给外方。但是，对于B类股份，中外双方必须坚守50∶50的股比底线，决不可以动摇。

   笔者认为，真正能决定汽车工业命脉的是拥有自主创新能力，是掌握核心技术。如果没有掌握核心技术，就是拥有再大的股比，也是无法真正拥有掌控权的。有的时候后退一步，是为了跳得更远。为了自主创新的大局，我们为何不尝试一把“以股权换技术”呢

取消小排量歧视为中国汽车业发展带来机遇



   中国政府有关部门日前要求各地在2006年3月底前取消对小排量汽车的歧视性限制政策，对此业内人士认为，这将为中国自主品牌汽车发展带来机遇。


   “小排量轿车以其使用的能源少、消耗的原材料少、占地面积小等优势，应是中国今后重点发展的对象。”中国汽车技术研究中心副总工程师张正智认为，如果所有的汽车制造商都大力投入中高档车的生产，中国的资源短缺将更加明显。

   南开大学交通经济研究所陈华博士说，“在中国能源严重短缺和提倡建设节约型社会的大背景下，政府顺应国情民意，制定鼓励节能环保型小排量汽车发展的产业政策、消费政策，可以说是适逢其时。”

   中国汽车工程协会名誉理事长张兴业指出，加强培育自主开发能力和自主品牌，是振兴中国汽车工业的唯一出路。

   他认为，目前中国在小排量、低价位汽车开发和生产上占有优势，应充分发挥国家环保、节能政策对汽车使用者消费心理的引导作用，加强宣传，唤醒更多民众对本土品牌的亲近。

   此前，中国一些城市的限小政策迫使经济型轿车生产企业＂舍小求大＂的现象，已经引起业界和专家的忧虑。

   业界人士指出，这种微车产品排量加大的发展趋势，正在把微车企业推向“绝境”，会伤害到中国汽车工业自主品牌的发展。虽然这种趋势并不完全是限小政策所致，但限小政策无疑是巨大的推动力，在客观上起到了放缓原有小排量车更新换代步伐的作用。

   不久前，中国汽车行业三家权威机构联合发布了“2004－2005年度中国汽车市场调查”，在此次获奖车型中，合资品牌争妍斗奇，而中国自主品牌汽车显得力薄影稀。

   张正智说：“小排量汽车生产是中国汽车工业中最有实力与跨国汽车公司展开竞争的领域，也是中国汽车工业自主开发最可行的领域之一。各地限小政策不仅影响了企业产品的销量，更严重的是制约了中国小排量车的技术进步。”

   陈华博士说，目前，中国汽车工业与国际先进水平存在一定差距，国内企业应充分利用相对较低的劳动力价格和零部件成本优势，走低价路线进入国内外市场，同时以较高的质量逐步在市场站稳脚跟。

   2005年国产汽车有一个现象引起广泛注意，就是中国自主品牌汽车的渐进突起。根据全国乘用车市场信息联席会的统计，前11个月，中国自主品牌轿车销量超过60万辆，市场份额已达25％。

如何实现汽车强国目标--老汽车人谈振兴之路



   早在2004年出台的《汽车产业发展政策》中就曾明确提出，使汽车产业在2010年成为国民经济发展的支柱产业，把我国打造成一个汽车强国的目标。如何实现这一目标呢？最近，本报就此问题采访了几位亲历中国汽车发展历史的汽车界前辈。请他们畅谈对实现我国汽车强国目标的一些理性思考。



   陈祖涛：自主开发要多元化


   作为中国第一代汽车人，陈祖涛说，1993年～2003年10年间汽车产量就达到了300多万辆，2004年底超过500万辆，按照这个速度，中国成为汽车强国是完全可能的。


   陈祖涛说：“单凭产量并不能说明我们是汽车强国，成为汽车强国的主要条件还是自主开发和实现汽车的大批量出口。”谈到自主开发，陈祖涛认为，强调自主开发，不能否定合资，应该看到，正是通过合资让我国的汽车产业从小到大逐渐发展起来，但没有自主开发，就不具备与对手竞争的实力。自主开发要根据企业实际情况实现多元化开发。他认为我国实现自主开发需要三个条件：有一批事业心很强的高水平人才队伍；有能与汽车生产紧密结合的专业研发机构和世界先进的研发实验设备；有充足的资金来源。


   郭孔辉：重点扶持起主导作用的关键技术研发


   郭孔辉认为，要成为汽车强国，必须有自己优秀的品牌和自主开发能力，特别是在发动机、底盘、电子控制系统等关键技术方面的自主研发能力。他说：“虽然在过去的几十年中，我们的汽车企业已经错过了一些好机会，但从现在开始，好好做，在未来十年中完全赶得上。”


   他认为，在自主开发中完全避免重复是不可能的，因为很多研发项目不可能单纯靠一家去干，但需要局部地追赶外国技术。郭孔辉说：“我们国家在支持自主研发创新方面投入很多，如863电动车专项中，国家就拨了大量资金帮助企业，但还是应该将主要力量放在传统汽车关键技术上，因为目前在市场中起主导作用的还是燃油发动机，应该将市场竞争中起主导作用的技术作为投入的主要对象，有重点地扶持关键技术，如变速箱、转向系统、制动系统方面的技术等等。”


   陈光祖：要实现汽车产业的信息化

   “我们要实现汽车强国，就一定要实现汽车产业的信息化。”中国汽车工业协会专家委员会委员陈光祖说，“十一五”规划是我国走向汽车强国的重要一步。 他认为，信息化将决定着汽车企业研发的水平、产品的市场以及国际竞争力，汽车产业信息化不应局限于汽车产业内部，而要打破篱笆，打破行业界限，实现软件、电子等行业的资源共享、信息共享，让信息没有阻隔地流通，这也包括人才、管理、教育方面的信息沟通，汽车是各种高科技的重要载体，要将高科技和汽车产业的发展融为一体。

   陈光祖认为，集团性品牌是汽车强国的一个重要特征，集团性品牌不同于一个车型的品牌，我们要重视培养大的汽车集团，使其成为在世界上真正有竞争力的企业。他说，中国虽然也有进入世界500强的企业，但还只是处在一个边缘地带，我们应该争取在15年内进入世界500强的100～200名之内，这需要大集团去竞争，汽车工业发展的规律证明其是一个规模化行业，汽车行业的大集团有能力、有资金整合资源，进行各种创新工作。

   陈光祖同样强调了自主开发的重要性，但他指出企业要转变思维，应该倡导“蝶变效应”，即自主开发工作要渐进性、阶段性发展，有目标地进行，不搞低水平建设，汽车企业的自主开发要参与到国际分工中，由于目前汽车企业的发展无论在资金技术还是人才方面的力量都显得比较薄弱，不能强求面面俱到，体现自己的特色就好，不需要全方位都搞第一。(

六大问题制约我国汽车工业提高自主创新能力



   中国汽车产业经过五十多年的成长，2004年产、销量排名已分别列为全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国，但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。今年9月，湖南大学受国家科技部委托对我国汽车产业自主创新情况进行了广泛的调研分析，提出制约我国汽车工业创新能力提高的问题与障碍。



   1. 政策引导与支持不够

   中国汽车产业自主创新能力低的主要原因是产业政策引导不力和支持不够的结果。改革开放伊始,采取的鼓励合资合作的政策,早已不适应今天汽车产业发展的新形势，但没有及时进行调整和修正。另一方面，政策上的“扶洋抑己”使本来处于弱势的内资企业的生存环境极为艰难，如我国现行税制中，国有汽车企业和内资汽车企业的所得税为33%，而合资企业只有17%。政府在给予外资税收、土地等“超国民待遇”的同时，对内资企业的扶持几乎为零。

   2. 自主品牌的建设问题

   汽车自主品牌是进行自主创新的载体，但目前我国大多数汽车自主品牌规模小、技术含量不高、缺乏国际竞争力。特别是有些大型汽车企业在合资合作中，甚至放弃了原有品牌建设平台。

   3. 国家自主开发体系问题

   由于国内汽车技术力量及资源分散，故集各方优势资源共建自主开发科技创新体系，是提高我国汽车产业自主创新能力的必然选择。但是目前我国政府对这种发达国家十分重视的国家科技创新体系尚未引起足够重视，以致没有发挥我国“集中力量办大事”的大国优势，使企业自主开发效率过低，成本过高。

   4. 研发经费与人才不足

   我国汽车企业每年用于研发的费用只占销售额的1%，甚至更少，而国外汽车企业一般占到3%～5%。如美国通用汽车公司每年用于开发新品种的经费高达50亿～60亿美元，而我国汽车产业一年总的开发经费才20亿元人民币。相比之下，无论是从研发经费的投入比率还是从总量来看，我国与美、日、韩等国家都无法相提并论。

   此外，我国汽车行业研发人才短缺问题比较严重，以一汽为例，其技术开发人员只占总职工人数的2.6%，而日本丰田公司占到9.8%。随着汽车产业的不断发展，我国汽车研发人才短缺问题将日趋突出。

   5. 汽车零部件发展滞后

   汽车产业与汽车零部件的创新能力密切相关。我国汽车零部件技术基础较差，长期投资严重不足，滞后于整车的发展。如“七五”至“九五”期间汽车零部件与整车投入的比率仅为23.0%、27.8%和27.3%。此外，汽车零部件产业结构不合理、产品开发能力弱严重制约汽车零部件业的发展，尤其是跨国公司一直控制着高技术含量、高附加值的零部件的采购，使具有核心技术的零部件一直从国外进口，且进口价格远远高出国际市场价格。

   6. 谨小慎微、不敢“下水”实践

   目前，由于汽车产品开发活动缺少数据库支持，设计、工艺、制造数据库集成度不够，造成大型合资企业中的汽车工程师们在进行产品结构、工艺和材料改进时谨小慎微，轻易不敢对原有产品进行改变，不敢“下水”的行为直接导致了对国外技术的过分依赖。

   我们只有理性地分析汽车产业现状，并采取措施跨越障碍，加速提高汽车产业的自主创新能力，实现中国汽车工业的强国之梦的日子才会越来越近。(

国家发改委：未来汽车产业将进行较大调整



   12月21日，国家发改委产业政策司司长刘治在国务院新闻办举行的新闻发布会上表示，目前汽车行业产能远远大于市场需求，未来汽车产业将进行较大调整。


   “十五”期间，我国经济快速增长，产业结构优化升级步伐加快，但经济结构不合理的问题仍比较突出，成为制约经济健康发展的重要原因。12月7日，国务院下发了《关于发布实施〈促进产业结构调整暂行规定〉的决定》，发改委配套发布实施了《产业结构调整指导目录》。

   在《产业结构调整指导目录》中，汽车行业被列为调整的行业。刘治指出，汽车行业产能远远大于需求，过剩的问题比较突出。汽车行业的产能目前产大于销200万辆，在建的生产能力还有220万辆，正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆，如果都建成的话，产能远远大于市场需求。

   他表示，发改委研究制定的汽车中长期发展规划的课题，目前已经基本完成。按照这个课题的思路，未来汽车产业将进行比较大的调整。关于汽车行业调整的思路有五个方面：第一要调整目前汽车产业的布局结构和生产企业组织结构；第二要大力鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品；第三要进一步规范和完善汽车消费环境，包括鼓励居民消费小排量经济型轿车的相关政策；第四就是通过重组做大做强汽车龙头企业，提高竞争能力；第五就是完善汽车行业标准，特别是和国际标准接轨。

   刘治还重申，针对目前有些地方所谓的“限小”问题，正在研究制定经济型小排量汽车在环保和性能方面的标准，将来对于符合这方面要求的小排量汽车，各地都要取消限制措施，同时国家在税收上也要给予一些优惠政策。

   据了解，先进的小排量经济型乘用车也被此次《产业结构调整指导目录》列为鼓励类目录，其中包括醇醚类燃料汽车、液化石油气汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车。

如何支持汽车企业自主创新考验政府管理技巧



   自主创新已成为当前舆论的中心话题。而政府如何支持自主创新，当属最受争议的话题。再过一个月，就进入“十一五”了，时不我待，空谈误国；鼓励自主创新，汽车企业自然无可推诿，对政府而言，当务之急是行动。



   在某种程度上说，如何支持自主创新比“入世”更能考验政府的行政技能。很显然，摆在政府面前的问题很多。例如，政府依然是国有企业的所有者，那么，在不同所有制的企业之间，政府如何端平“支持”这一碗水？如何既支持了内资企业，又能避开WTO的雷区？在体制没有大变化的前提下，如何保障国有大型企业自主创新能力大幅提升？如何构筑汽车产业的科研体系，既有合理的分工，又能促进科技成果的迅速转化？等等。这些问题都急需梳理一下。但我们认为，改革国有大型企业领导人的政绩考核办法，是当前最关键的急务之一。否则，催生自主创新能力、转变经济增长方式就失去了最重要的动力源。


   开发大业系于老总一身，这个道理说明，体制创新、机制创新和管理创新，与掌握核心技术一样，是自主创新两个不可偏废的方面。掌握核心技术是解决中国汽车产业诸多遗留问题的出路所在，而体制和机制则是技术的孵化器。当前，我国经济体制还处在转轨时期，政府手中还掌握着诸多重要资源。这些资源如何投放，投放给谁，怎样才能最大限度地促进企业自主创新能力的形成和增长，管理创新这把“弓”和技术创新这支“矢”，应是政府制定支持自主创新政策的宗旨和出发点，以及选择和确立支持对象的基本准则之一。


   当前，政府汽车管理部门应尽快深入企业走访调查，摸清骨干汽车企业的研发实力和家底，掌握他们在机制改革方面所涉及的深度和广度，有必要建立一个中国汽车企业科研实力和成果数据库，并在今后适时做动态更新。不下深入细致的调研工夫，政府部门就不可能对各家企业的技术实力和研发潜力做到心中有数，政策的针对性和有效性就会大打折扣。以往的历史说明，凡是经过深入调研、广泛论证之后出台的政策，就能得到广泛认同和支持，反之则失去应有的效力。


   深入实际调查研究，亲自掌握第一手资料，在当前来看，不仅显得十分必要，而且也是政府汽车管理部门落实科学发展观的具体实践。业内人士都能感觉到，近一段时间以来，不仅在各类媒体上讨论如何创立自主品牌的话题特别多，而且不少企业争相展示自己近年来所积累的产品成果。这种现象既说明中国汽车工业已经发展到追求核心技术的历史阶段，也说明他们渴盼政府支持自主创新的及时雨。然而，同时我们也注意到，还有不少汽车企业表现得比较沉默。不同企业的技术创新、机制创新和管理创新搞得怎么样，都需要政府部门深入到各家企业去审视一番。


   加强与企业对话，深入交流，认真协商，是政府汽车管理部门今后转变管理方式、提高政策有效性的一大前提。在采访过程中，我们发现，在一些问题上，往往是政府和企业各说各的，各做各的，这是许多问题老生常谈的原因所在。尽管每年国内举办不少各种档次、规模的研讨会，但企业与政府之间真正对话的机会并不多，交流到位的地方并不多。老问题未讨论明白，新问题又裹了进来。这大概就是研讨会越办越多而议题大多雷同的根源所在。中国汽车界技术成果少、坐而论道者多，其中不少说法脱离实际，似是而非，立场纷乱，但却在影响着政策的制定。深入实际调查研究，是减少误区、提高效率的正确途径。


   此外，汽车产业属于多部门管理，政府各部门之间摈弃揽权争利思想，加强协作，忠实贯彻“三个代表”思想，也是搞好支持自主创新工作至为关键的因素之一。

日本车究竟能不能够买



   民族精神是一个社会文化的催情剂，但忘记历史就等于背叛。



   在上个世纪60年代开始，受天时地利之便，造就了一个辉煌的产业，甚至撼动了传统的帝国，成为了一个新崛起的产业。


   我们应该如何面对日本车？


   日本汽车公司正式独立地开发也不过40多年，至1988年，已成为全世界第一大生产国，在其顶峰的1990年产量达到1350万。日本汽车工业在萌芽时期依赖国内保护，扩张阶段靠的是攻占别人的市场。现在，日本国内成本上升和日元升值，日本汽车工业遇上了前所未有和困难，93年产量下降到1200万，排名再次下滑。


   60年代，日本政府提出了"国民收入倍增计划"，到60年代中期，日本人的生活开始进入"三C消费时代（即彩色电视机、空调器、大众型轿车）"，十年间新车登记量从40多万辆增加到400多万辆，增长了近十倍，而这个期间基本上没有进口汽车的冲击，全部为日本汽车工业"独吞"。这个机遇，使日本汽车工业完成了第一代产品开发，并形成了大批量生产体制，十年间建设了20多座现代化轿车生产厂，每个厂的年产规模都在20万辆以上。


   第四次中东战争爆发，西方媒体形容"阿拉伯人扼住了西方人的喉咙"，引发了全球性的经济危机，对于石油全部依赖进口的日本经济打击更大，汽车生产大幅度下降。由于油价上涨，美国对小型轿车的需求立刻暴增，而一贯以生产大型车见长的美国汽车工业却拿不出来，日本汽车乘虚而入，1974年成为世界最大汽车出口国，1979年汽车成为日本最大出口商品，1980年，日本汽车产量达到1100万辆，成为世界第一大汽车生产国，在美国汽车市场的占有率达到23%。


   日本车就是这样发展起来的，其市场行为和天时地利使得其成为汽车产业大国，通过电子技术的不断改良和新技术的使用，成就了一个庞然大物。在我们为我们的民族产业揪心的时候，小日本已经在欧美肆无忌惮了。这给我们提出了一个问题，日本车究竟怎么样？


   尽管我们非常憎恨日本人，但是们承认其精微细腻的心理特征，在为顾客着想方面做得无微不至。在技术方面，日本汽车往往开风气之先，尤其是电子系统和引擎研制方面的科技十分先进。日本车型更新换代的平均周期为四年，其效率全球第一，花样层出不穷，显得十分新颖时尚。


   但是，如果谈朴实无华，谈到耐用性，日本车根本不能和欧洲车相比，甚至比美国车都有差距。高尔夫5代是一辆非常内敛的车，但是，德国人对中国的文化和市场的理解非常糟糕，好的产品并不能代表别人认可，也不能代表别人能够接受。况且，日本人从内心非常自卑，自卑的表现就是挖空心思地追求，追求技术，追求完美和追求另类。


   中国已经成为了制造业的大国，但并不是制造业的强国。很多人对中国汽车产业有着“恨铁不成钢”的情绪。殊不知，汽车工业是核心制造业，能够促进产业结构优化，制造技术全面升级。汽车工业全面考核着一个国家的制造业。涉及很多行业，这些代表了综合国力和基础工业能力，在很多方面，我们依然有差距。


   国家的汽车产业政策问题很多。我们想起了在抗战中期，日本人强迫中国人在华北平原上种鸦片。日本人认为，如果中国有几成百姓抽鸦片，就可以达到奴虐中国人的目的。在中国，日本汽车对中国的汽车进入方式是产品而不是技术，是侵占市场而不是扶持产业。一句话，是掠夺而不是帮助。这在丰田的一系列行为中表现得淋漓尽致。


   怎么能省油么？--车轻！德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。结果是既降低了成本又省了油！


   品质和质量的差别同样体现在日本人的歧视形态上。日本人在对中国销售的汽车减配置上是为了赚更多的钱，从日本产品在中国的合资就可以看看出这种心态的可恨。过去同样品牌的电子产品，日本本土的比东南亚生产的贵，最便宜的是大陆生产的。现在对很多日本车的品牌，其到了大陆品质就缩了水，价格依然高昂。


   日本人非常会揣摩中国人的心态，以皇冠为例，其市场情况居然非常不错，这是销售渠道和销售方法得当，同时我们也不得不承认：日本人太精了！


   说实话，日本车没有什么价值过剩，其设计和生产的理念是以人为本，但是，到了大陆，一些品牌并非是在生产中以人为本，而是以利益最大化为核心，这是我们自己不争气，没有自己的产品或者没有超越它的技术，自然要受气。


   如果从客观上来看，日本车是有其特点的，肯定可以买，但是不买的也大有人在。


   现在，中国汽车工业将面临着巴西模式。如果到时我们没有体现出我们对品质追求的能力而只是模仿日车的话，如果我们依然将合资和利润看成产业核心的话，等待中国汽车工业的将是一场灾难!