中国汽车界为何缺少“福特式人物”？

中国汽车界为何缺少“福特式人物”？



   在近年来的汽车人物评选中，我们几乎已经习惯了几位业内知名人物少不了，又总是在几个大集团和大企业中兜圈子。说实在的，这对于业内来说也许是个新闻，但与消费者和市场来说却联系不大，更何况与民生和社会产生的影响就更不大。


   随机调查表明，汽车人物的知名度远不如IT、家电、金融和房产等行业的人物知名度高。这是为什么？

   应该讲，汽车业现在对中国来说是一个关系到国计民生的支柱产业，理应受到全社会的高度关注，但事实上提到汽车业不论是业内还是普通百姓都高兴不起来，总觉得“不提气”，干了50余年的产业还在仰人鼻息，满大街跑的都是“国产洋车”，所谓的自主产品又都在苦苦挣扎，整个行业都在“贪大求洋”，无论是纵向，还是横向比较，尽管产业发展规模如今做的不小，甚至跻身世界汽车制造大国之列，但像缺钙的巨人还是个扶不起来的“强者”；与同时代起步的邻国日本和晚起步的韩国的汽车业相比差距则在拉大，尤其在核心技术方面尤为明显，甚至我们一些企业还都争着接受他们的技术输出。

   在此情形之下，总觉得汽车人物评选的民意参与度不够，尤其是一些汽车媒体的评选就更具有行业色彩，离普通大众就更远了。用业内人士的话说，即便是被评选出来的人物公信度还是不够，至少社会的认可度不高。看来原因就是缺少“福特式人物。”

   我们知道，把美国装在轮子上的亨利·福特至所以成为美国的英雄，主要是“用汽车改变了美国，使其进入了全新的发展时代”。同样，像艾柯卡、卡洛斯等都在不同背景下改变了一个企业的命运，对不同时期的经济发展产生了很大的影响。他们的共同特点就是影响大众，激起了民生的关注，找回了特定时期的自信和至尊。对老福特来说，生产出普通大众买得起了奇迹，这对于不少身处逆境的美国人不啻是个启示；而对卡洛斯来说，在挽救日产的计划中同时为日本经济的振兴带来了希望。这些人物的产生都与现时的社会经济发展密不可分，代表了民意与精神。

   老福特没有来过中国，但中国对他并不陌生，甚至有不少实业家曾经模仿他的思路探索过。艾柯卡和卡洛斯都来过中国，并被当作企业英雄介绍给产业界。在零距离的接触中，他们给人留下的印象就是职业和敬业，用业绩说话，没有玄奥的理论，而是非常实在的执行。而他们赢得社会认的可重要因素就在于符合时代所需要的务实态度及办事风格，以及个人魅力。“尽力了解人们的内在需求，用最好的材料，由最好的员工为大众制造人人都买得起的好车。”

   “我们每一个人在一生中总会遇到逆境，而有时坏事却变成了好事。有时境况极为险恶，迫使你不得不与命运拼搏，战而胜之。”

   “日产复兴的故事，就是那些推行改革的冒险家们的故事，也是讲述他们如何找回公司的荣誉和自信的故事”（卡洛斯）

   这些都可以看作是他们的精神写照。而他们至所以打动人，看来就在于这些故事背后所蕴含着人文精神的力量在感召。

   在当下，中国汽车业缺少的就是这种感召，走自主创新之路的精神。所以，来自社会对汽车人物的期盼标准就格外高，要求能肩负起振兴民族汽车大业的英雄，而不是那些政治秀或市场的投机者。我们应该看到，汽车作为一个国家的至尊连小学生都孰知的事，作为汽车界的精英们就更要有一种历史的责任感和使命感，倾听百姓的心声，要像韩国那样，把汽车当作奔跑的国旗。

   当然，“人文精神不能转化为生产力，更不能直接产生经济效益。”不过，它能培育责任伦理、公民意识、职业道德、敬业精神，提高人的素质。这样的例子举不胜举。如德国大众，在二战的废墟上恢复生产，在极其困难的条件下使“夹克虫”成为德国经济的活化石；韩国现代也一样，在上个世纪70年代尚未完全掌握汽车核心技术时就自行研发了“小马”汽车作为问鼎汽车业的敲门砖；走在韩国前面的日本从一开始就把发展汽车定位为出口导向型产业，用二至三倍的投入和精力消化和掌握引进技术继而创新变成自己的产品等。

   以上案例的背后不乏与人文精神有关。反观现实，中国汽车业的悲壮并不完全是客观因素所致，从深层次上看，还是缺少人文精神的支撑和对其价值的理性判断，那种时而妄自尊大或妄自菲薄的极端表现发生在现实之中的例子还少吗？

   所以，期盼中国汽车界真正的代表人物涌现已经成为对汽车人文精神的呼唤，这才是当下这个产业所急需的“精气神”。

说别人还不入如自已干，

福特可不是合资合出来的！！

步入新世纪以来，中国车市经历了一个大喜大悲的过程，2002年和2003年的集体井喷造就了车市带着泡沫的欣欣向荣，2004年形势开始急转直下，许多厂商开始为疯狂扩张造成的产能过剩吞下苦果，价格血拼成了主流，优胜劣汰的进化论又一次被残酷的事实所验证。进入2005年，新车层出不穷，价格继续走低，各大汽车厂商的相互竞争进入白热化阶段，斗争尽管残酷，但总是会有胜利者脱颖而出，其中夏利、飞度、伊兰特、雅阁就分别在各自的领域独占鳌头。

2006年，车市注定不会平静，40余款全新车型的上市加上更多的改型改款车，极大的加剧了市场的残酷竞争，其中不乏顶尖好手诸如标致206、思域、凯美瑞、新宝来Sagitar、帕萨特B6等的挑战，而在岁末年初价格战的硝烟已经弥漫，上海通用、长安铃木不约而同选择了用降价来“辞旧迎新”。市场瞬息万变，没有永远的常胜将军，在车市激烈的混战下，四大天王中谁将跌下神坛？

微型轿车：夏利不但是这个领域的销量冠军，甚至还是所有轿车中的销量王，这与我国国情有很大关系。虽然我国的经济近年来发展飞速，不过就普通民众来说，微型轿车的经济节约显然更符合多数人的经济承受能力，容易得到青睐。油价的不断飞涨突出了夏利省油的优点，而多年来在出租车市场积累下的质量可靠、维修保养便宜的口碑带来的是消费者的普遍认同感。竞争对手中，奇瑞QQ具有一定威胁，不过目前销量与夏利相比仍然有较大差距，希望渺茫，至于奥拓、Spark、豪情等后来者，近期内追赶上夏利的希望几近幻想。
经济型轿车：如果两厢和三厢算在一起，飞度毫无疑问是经济型轿车中销量的领头羊，本田利用低价省油的飞度打开了中国经济型轿车的市场，国人喜欢少花钱要实惠，飞度做到了，不过车身的安全性让人不放心，偏软。三厢飞度的全新改款车型City今年上半年将上市，外观做了比较大的改动。飞度最大的竞争对手来自韩国和法国，现代千里马在销量上一直在飞度身后紧追不舍，即将国产的千里马换款车型现代Accent如果打起了价格战，飞度有点悬，标致206准确的面向了年轻人的市场，一旦定价具有杀伤力，飞度的日子一样不好过，年初雨燕的“价格大跳水”也在一定程度打压了飞度的生存空间。忘了提一句，风云、富康、赛欧虽然销量暂时落后，可也是一直在飞度身后虎视眈眈的对手。

中级轿车：伊兰特的成功归结于韩国人低价入市的策略，不过今年的日子估计会有点难过，在中级车这块家用车第一目标的区域，竞争对手多乎想象，其冠军的位置很有可能不保。POLO改款了，高尔夫改款了，价格势必要进行调整，难说德国人会为了抢占市场而下调价格；思域来了，马自达3来了，国外的畅销说明了强大的实力，而日本车一向擅长成本控制，价格也就非常有竞争力；奇瑞A520能否继续奇瑞快速发展的势头值得关注。值得一提还有别克凯越，凭借着上海通用的出色营销手段一度与伊兰特相抗衡，不过06款的改动并无多少出彩的地方，今年应该还是会热卖，不过要登榜首有一定难度。

中高级轿车：雅阁在2003年国内车市的井喷时代以一个标杆性的价格一举确立了中高级轿车老大的位置，并长盛不衰，其竞争对手的挑战虽有心却无力，连续十几个月在销量上雅阁得以领先，而且优势还比较明显。2005年受到锐志、新马自达6、PASSAT领驭的上市以及其他竞争对手争相降价的冲击，逼广本在年末提前推出了06款新雅阁，加配置维持原价。广本有足够的降价空间，但这次却选择了后发制人，明显是要静观车市变化。锐志、新马自达6、PASSAT领驭已经显露出咄咄逼人的气势，分流了雅阁的市场份额，新君威升级版肯定来者不善，新宝来Sagitar潜在威胁着雅阁的低端车型，而凯美瑞、帕萨特B6更是恐怖对手，与其被动挨打，不如先顶住原价，等对手出招了，再全力应对。所以，雅阁也许还能勉强保持住领先的位置，不过随时有翻船的可能，因为未来的市场竞争已经不允许它象这两年一样有那么多的优势来挥霍。

国内车市竞争激烈是好事情，说明了市场正在一步一步走向理性，对消费者来说，选择余地大点，何乐而不为呢？

日本车究竟能不能够买



   民族精神是一个社会文化的催情剂，但忘记历史就等于背叛。



   在上个世纪60年代开始，受天时地利之便，造就了一个辉煌的产业，甚至撼动了传统的帝国，成为了一个新崛起的产业。


   我们应该如何面对日本车？


   日本汽车公司正式独立地开发也不过40多年，至1988年，已成为全世界第一大生产国，在其顶峰的1990年产量达到1350万。日本汽车工业在萌芽时期依赖国内保护，扩张阶段靠的是攻占别人的市场。现在，日本国内成本上升和日元升值，日本汽车工业遇上了前所未有和困难，93年产量下降到1200万，排名再次下滑。


   60年代，日本政府提出了"国民收入倍增计划"，到60年代中期，日本人的生活开始进入"三C消费时代（即彩色电视机、空调器、大众型轿车）"，十年间新车登记量从40多万辆增加到400多万辆，增长了近十倍，而这个期间基本上没有进口汽车的冲击，全部为日本汽车工业"独吞"。这个机遇，使日本汽车工业完成了第一代产品开发，并形成了大批量生产体制，十年间建设了20多座现代化轿车生产厂，每个厂的年产规模都在20万辆以上。


   第四次中东战争爆发，西方媒体形容"阿拉伯人扼住了西方人的喉咙"，引发了全球性的经济危机，对于石油全部依赖进口的日本经济打击更大，汽车生产大幅度下降。由于油价上涨，美国对小型轿车的需求立刻暴增，而一贯以生产大型车见长的美国汽车工业却拿不出来，日本汽车乘虚而入，1974年成为世界最大汽车出口国，1979年汽车成为日本最大出口商品，1980年，日本汽车产量达到1100万辆，成为世界第一大汽车生产国，在美国汽车市场的占有率达到23%。


   日本车就是这样发展起来的，其市场行为和天时地利使得其成为汽车产业大国，通过电子技术的不断改良和新技术的使用，成就了一个庞然大物。在我们为我们的民族产业揪心的时候，小日本已经在欧美肆无忌惮了。这给我们提出了一个问题，日本车究竟怎么样？


   尽管我们非常憎恨日本人，但是们承认其精微细腻的心理特征，在为顾客着想方面做得无微不至。在技术方面，日本汽车往往开风气之先，尤其是电子系统和引擎研制方面的科技十分先进。日本车型更新换代的平均周期为四年，其效率全球第一，花样层出不穷，显得十分新颖时尚。


   但是，如果谈朴实无华，谈到耐用性，日本车根本不能和欧洲车相比，甚至比美国车都有差距。高尔夫5代是一辆非常内敛的车，但是，德国人对中国的文化和市场的理解非常糟糕，好的产品并不能代表别人认可，也不能代表别人能够接受。况且，日本人从内心非常自卑，自卑的表现就是挖空心思地追求，追求技术，追求完美和追求另类。


   中国已经成为了制造业的大国，但并不是制造业的强国。很多人对中国汽车产业有着“恨铁不成钢”的情绪。殊不知，汽车工业是核心制造业，能够促进产业结构优化，制造技术全面升级。汽车工业全面考核着一个国家的制造业。涉及很多行业，这些代表了综合国力和基础工业能力，在很多方面，我们依然有差距。


   国家的汽车产业政策问题很多。我们想起了在抗战中期，日本人强迫中国人在华北平原上种鸦片。日本人认为，如果中国有几成百姓抽鸦片，就可以达到奴虐中国人的目的。在中国，日本汽车对中国的汽车进入方式是产品而不是技术，是侵占市场而不是扶持产业。一句话，是掠夺而不是帮助。这在丰田的一系列行为中表现得淋漓尽致。


   怎么能省油么？--车轻！德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。结果是既降低了成本又省了油！


   品质和质量的差别同样体现在日本人的歧视形态上。日本人在对中国销售的汽车减配置上是为了赚更多的钱，从日本产品在中国的合资就可以看看出这种心态的可恨。过去同样品牌的电子产品，日本本土的比东南亚生产的贵，最便宜的是大陆生产的。现在对很多日本车的品牌，其到了大陆品质就缩了水，价格依然高昂。


   日本人非常会揣摩中国人的心态，以皇冠为例，其市场情况居然非常不错，这是销售渠道和销售方法得当，同时我们也不得不承认：日本人太精了！


   说实话，日本车没有什么价值过剩，其设计和生产的理念是以人为本，但是，到了大陆，一些品牌并非是在生产中以人为本，而是以利益最大化为核心，这是我们自己不争气，没有自己的产品或者没有超越它的技术，自然要受气。


   如果从客观上来看，日本车是有其特点的，肯定可以买，但是不买的也大有人在。


   现在，中国汽车工业将面临着巴西模式。如果到时我们没有体现出我们对品质追求的能力而只是模仿日车的话，如果我们依然将合资和利润看成产业核心的话，等待中国汽车工业的将是一场灾难!

如何支持汽车企业自主创新考验政府管理技巧



   自主创新已成为当前舆论的中心话题。而政府如何支持自主创新，当属最受争议的话题。再过一个月，就进入“十一五”了，时不我待，空谈误国；鼓励自主创新，汽车企业自然无可推诿，对政府而言，当务之急是行动。



   在某种程度上说，如何支持自主创新比“入世”更能考验政府的行政技能。很显然，摆在政府面前的问题很多。例如，政府依然是国有企业的所有者，那么，在不同所有制的企业之间，政府如何端平“支持”这一碗水？如何既支持了内资企业，又能避开WTO的雷区？在体制没有大变化的前提下，如何保障国有大型企业自主创新能力大幅提升？如何构筑汽车产业的科研体系，既有合理的分工，又能促进科技成果的迅速转化？等等。这些问题都急需梳理一下。但我们认为，改革国有大型企业领导人的政绩考核办法，是当前最关键的急务之一。否则，催生自主创新能力、转变经济增长方式就失去了最重要的动力源。


   开发大业系于老总一身，这个道理说明，体制创新、机制创新和管理创新，与掌握核心技术一样，是自主创新两个不可偏废的方面。掌握核心技术是解决中国汽车产业诸多遗留问题的出路所在，而体制和机制则是技术的孵化器。当前，我国经济体制还处在转轨时期，政府手中还掌握着诸多重要资源。这些资源如何投放，投放给谁，怎样才能最大限度地促进企业自主创新能力的形成和增长，管理创新这把“弓”和技术创新这支“矢”，应是政府制定支持自主创新政策的宗旨和出发点，以及选择和确立支持对象的基本准则之一。


   当前，政府汽车管理部门应尽快深入企业走访调查，摸清骨干汽车企业的研发实力和家底，掌握他们在机制改革方面所涉及的深度和广度，有必要建立一个中国汽车企业科研实力和成果数据库，并在今后适时做动态更新。不下深入细致的调研工夫，政府部门就不可能对各家企业的技术实力和研发潜力做到心中有数，政策的针对性和有效性就会大打折扣。以往的历史说明，凡是经过深入调研、广泛论证之后出台的政策，就能得到广泛认同和支持，反之则失去应有的效力。


   深入实际调查研究，亲自掌握第一手资料，在当前来看，不仅显得十分必要，而且也是政府汽车管理部门落实科学发展观的具体实践。业内人士都能感觉到，近一段时间以来，不仅在各类媒体上讨论如何创立自主品牌的话题特别多，而且不少企业争相展示自己近年来所积累的产品成果。这种现象既说明中国汽车工业已经发展到追求核心技术的历史阶段，也说明他们渴盼政府支持自主创新的及时雨。然而，同时我们也注意到，还有不少汽车企业表现得比较沉默。不同企业的技术创新、机制创新和管理创新搞得怎么样，都需要政府部门深入到各家企业去审视一番。


   加强与企业对话，深入交流，认真协商，是政府汽车管理部门今后转变管理方式、提高政策有效性的一大前提。在采访过程中，我们发现，在一些问题上，往往是政府和企业各说各的，各做各的，这是许多问题老生常谈的原因所在。尽管每年国内举办不少各种档次、规模的研讨会，但企业与政府之间真正对话的机会并不多，交流到位的地方并不多。老问题未讨论明白，新问题又裹了进来。这大概就是研讨会越办越多而议题大多雷同的根源所在。中国汽车界技术成果少、坐而论道者多，其中不少说法脱离实际，似是而非，立场纷乱，但却在影响着政策的制定。深入实际调查研究，是减少误区、提高效率的正确途径。


   此外，汽车产业属于多部门管理，政府各部门之间摈弃揽权争利思想，加强协作，忠实贯彻“三个代表”思想，也是搞好支持自主创新工作至为关键的因素之一。

国家发改委：未来汽车产业将进行较大调整



   12月21日，国家发改委产业政策司司长刘治在国务院新闻办举行的新闻发布会上表示，目前汽车行业产能远远大于市场需求，未来汽车产业将进行较大调整。


   “十五”期间，我国经济快速增长，产业结构优化升级步伐加快，但经济结构不合理的问题仍比较突出，成为制约经济健康发展的重要原因。12月7日，国务院下发了《关于发布实施〈促进产业结构调整暂行规定〉的决定》，发改委配套发布实施了《产业结构调整指导目录》。

   在《产业结构调整指导目录》中，汽车行业被列为调整的行业。刘治指出，汽车行业产能远远大于需求，过剩的问题比较突出。汽车行业的产能目前产大于销200万辆，在建的生产能力还有220万辆，正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆，如果都建成的话，产能远远大于市场需求。

   他表示，发改委研究制定的汽车中长期发展规划的课题，目前已经基本完成。按照这个课题的思路，未来汽车产业将进行比较大的调整。关于汽车行业调整的思路有五个方面：第一要调整目前汽车产业的布局结构和生产企业组织结构；第二要大力鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品；第三要进一步规范和完善汽车消费环境，包括鼓励居民消费小排量经济型轿车的相关政策；第四就是通过重组做大做强汽车龙头企业，提高竞争能力；第五就是完善汽车行业标准，特别是和国际标准接轨。

   刘治还重申，针对目前有些地方所谓的“限小”问题，正在研究制定经济型小排量汽车在环保和性能方面的标准，将来对于符合这方面要求的小排量汽车，各地都要取消限制措施，同时国家在税收上也要给予一些优惠政策。

   据了解，先进的小排量经济型乘用车也被此次《产业结构调整指导目录》列为鼓励类目录，其中包括醇醚类燃料汽车、液化石油气汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车。

六大问题制约我国汽车工业提高自主创新能力



   中国汽车产业经过五十多年的成长，2004年产、销量排名已分别列为全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国，但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。今年9月，湖南大学受国家科技部委托对我国汽车产业自主创新情况进行了广泛的调研分析，提出制约我国汽车工业创新能力提高的问题与障碍。



   1. 政策引导与支持不够

   中国汽车产业自主创新能力低的主要原因是产业政策引导不力和支持不够的结果。改革开放伊始,采取的鼓励合资合作的政策,早已不适应今天汽车产业发展的新形势，但没有及时进行调整和修正。另一方面，政策上的“扶洋抑己”使本来处于弱势的内资企业的生存环境极为艰难，如我国现行税制中，国有汽车企业和内资汽车企业的所得税为33%，而合资企业只有17%。政府在给予外资税收、土地等“超国民待遇”的同时，对内资企业的扶持几乎为零。

   2. 自主品牌的建设问题

   汽车自主品牌是进行自主创新的载体，但目前我国大多数汽车自主品牌规模小、技术含量不高、缺乏国际竞争力。特别是有些大型汽车企业在合资合作中，甚至放弃了原有品牌建设平台。

   3. 国家自主开发体系问题

   由于国内汽车技术力量及资源分散，故集各方优势资源共建自主开发科技创新体系，是提高我国汽车产业自主创新能力的必然选择。但是目前我国政府对这种发达国家十分重视的国家科技创新体系尚未引起足够重视，以致没有发挥我国“集中力量办大事”的大国优势，使企业自主开发效率过低，成本过高。

   4. 研发经费与人才不足

   我国汽车企业每年用于研发的费用只占销售额的1%，甚至更少，而国外汽车企业一般占到3%～5%。如美国通用汽车公司每年用于开发新品种的经费高达50亿～60亿美元，而我国汽车产业一年总的开发经费才20亿元人民币。相比之下，无论是从研发经费的投入比率还是从总量来看，我国与美、日、韩等国家都无法相提并论。

   此外，我国汽车行业研发人才短缺问题比较严重，以一汽为例，其技术开发人员只占总职工人数的2.6%，而日本丰田公司占到9.8%。随着汽车产业的不断发展，我国汽车研发人才短缺问题将日趋突出。

   5. 汽车零部件发展滞后

   汽车产业与汽车零部件的创新能力密切相关。我国汽车零部件技术基础较差，长期投资严重不足，滞后于整车的发展。如“七五”至“九五”期间汽车零部件与整车投入的比率仅为23.0%、27.8%和27.3%。此外，汽车零部件产业结构不合理、产品开发能力弱严重制约汽车零部件业的发展，尤其是跨国公司一直控制着高技术含量、高附加值的零部件的采购，使具有核心技术的零部件一直从国外进口，且进口价格远远高出国际市场价格。

   6. 谨小慎微、不敢“下水”实践

   目前，由于汽车产品开发活动缺少数据库支持，设计、工艺、制造数据库集成度不够，造成大型合资企业中的汽车工程师们在进行产品结构、工艺和材料改进时谨小慎微，轻易不敢对原有产品进行改变，不敢“下水”的行为直接导致了对国外技术的过分依赖。

   我们只有理性地分析汽车产业现状，并采取措施跨越障碍，加速提高汽车产业的自主创新能力，实现中国汽车工业的强国之梦的日子才会越来越近。(

如何实现汽车强国目标--老汽车人谈振兴之路



   早在2004年出台的《汽车产业发展政策》中就曾明确提出，使汽车产业在2010年成为国民经济发展的支柱产业，把我国打造成一个汽车强国的目标。如何实现这一目标呢？最近，本报就此问题采访了几位亲历中国汽车发展历史的汽车界前辈。请他们畅谈对实现我国汽车强国目标的一些理性思考。



   陈祖涛：自主开发要多元化


   作为中国第一代汽车人，陈祖涛说，1993年～2003年10年间汽车产量就达到了300多万辆，2004年底超过500万辆，按照这个速度，中国成为汽车强国是完全可能的。


   陈祖涛说：“单凭产量并不能说明我们是汽车强国，成为汽车强国的主要条件还是自主开发和实现汽车的大批量出口。”谈到自主开发，陈祖涛认为，强调自主开发，不能否定合资，应该看到，正是通过合资让我国的汽车产业从小到大逐渐发展起来，但没有自主开发，就不具备与对手竞争的实力。自主开发要根据企业实际情况实现多元化开发。他认为我国实现自主开发需要三个条件：有一批事业心很强的高水平人才队伍；有能与汽车生产紧密结合的专业研发机构和世界先进的研发实验设备；有充足的资金来源。


   郭孔辉：重点扶持起主导作用的关键技术研发


   郭孔辉认为，要成为汽车强国，必须有自己优秀的品牌和自主开发能力，特别是在发动机、底盘、电子控制系统等关键技术方面的自主研发能力。他说：“虽然在过去的几十年中，我们的汽车企业已经错过了一些好机会，但从现在开始，好好做，在未来十年中完全赶得上。”


   他认为，在自主开发中完全避免重复是不可能的，因为很多研发项目不可能单纯靠一家去干，但需要局部地追赶外国技术。郭孔辉说：“我们国家在支持自主研发创新方面投入很多，如863电动车专项中，国家就拨了大量资金帮助企业，但还是应该将主要力量放在传统汽车关键技术上，因为目前在市场中起主导作用的还是燃油发动机，应该将市场竞争中起主导作用的技术作为投入的主要对象，有重点地扶持关键技术，如变速箱、转向系统、制动系统方面的技术等等。”


   陈光祖：要实现汽车产业的信息化

   “我们要实现汽车强国，就一定要实现汽车产业的信息化。”中国汽车工业协会专家委员会委员陈光祖说，“十一五”规划是我国走向汽车强国的重要一步。 他认为，信息化将决定着汽车企业研发的水平、产品的市场以及国际竞争力，汽车产业信息化不应局限于汽车产业内部，而要打破篱笆，打破行业界限，实现软件、电子等行业的资源共享、信息共享，让信息没有阻隔地流通，这也包括人才、管理、教育方面的信息沟通，汽车是各种高科技的重要载体，要将高科技和汽车产业的发展融为一体。

   陈光祖认为，集团性品牌是汽车强国的一个重要特征，集团性品牌不同于一个车型的品牌，我们要重视培养大的汽车集团，使其成为在世界上真正有竞争力的企业。他说，中国虽然也有进入世界500强的企业，但还只是处在一个边缘地带，我们应该争取在15年内进入世界500强的100～200名之内，这需要大集团去竞争，汽车工业发展的规律证明其是一个规模化行业，汽车行业的大集团有能力、有资金整合资源，进行各种创新工作。

   陈光祖同样强调了自主开发的重要性，但他指出企业要转变思维，应该倡导“蝶变效应”，即自主开发工作要渐进性、阶段性发展，有目标地进行，不搞低水平建设，汽车企业的自主开发要参与到国际分工中，由于目前汽车企业的发展无论在资金技术还是人才方面的力量都显得比较薄弱，不能强求面面俱到，体现自己的特色就好，不需要全方位都搞第一。(

取消小排量歧视为中国汽车业发展带来机遇



   中国政府有关部门日前要求各地在2006年3月底前取消对小排量汽车的歧视性限制政策，对此业内人士认为，这将为中国自主品牌汽车发展带来机遇。


   “小排量轿车以其使用的能源少、消耗的原材料少、占地面积小等优势，应是中国今后重点发展的对象。”中国汽车技术研究中心副总工程师张正智认为，如果所有的汽车制造商都大力投入中高档车的生产，中国的资源短缺将更加明显。

   南开大学交通经济研究所陈华博士说，“在中国能源严重短缺和提倡建设节约型社会的大背景下，政府顺应国情民意，制定鼓励节能环保型小排量汽车发展的产业政策、消费政策，可以说是适逢其时。”

   中国汽车工程协会名誉理事长张兴业指出，加强培育自主开发能力和自主品牌，是振兴中国汽车工业的唯一出路。

   他认为，目前中国在小排量、低价位汽车开发和生产上占有优势，应充分发挥国家环保、节能政策对汽车使用者消费心理的引导作用，加强宣传，唤醒更多民众对本土品牌的亲近。

   此前，中国一些城市的限小政策迫使经济型轿车生产企业＂舍小求大＂的现象，已经引起业界和专家的忧虑。

   业界人士指出，这种微车产品排量加大的发展趋势，正在把微车企业推向“绝境”，会伤害到中国汽车工业自主品牌的发展。虽然这种趋势并不完全是限小政策所致，但限小政策无疑是巨大的推动力，在客观上起到了放缓原有小排量车更新换代步伐的作用。

   不久前，中国汽车行业三家权威机构联合发布了“2004－2005年度中国汽车市场调查”，在此次获奖车型中，合资品牌争妍斗奇，而中国自主品牌汽车显得力薄影稀。

   张正智说：“小排量汽车生产是中国汽车工业中最有实力与跨国汽车公司展开竞争的领域，也是中国汽车工业自主开发最可行的领域之一。各地限小政策不仅影响了企业产品的销量，更严重的是制约了中国小排量车的技术进步。”

   陈华博士说，目前，中国汽车工业与国际先进水平存在一定差距，国内企业应充分利用相对较低的劳动力价格和零部件成本优势，走低价路线进入国内外市场，同时以较高的质量逐步在市场站稳脚跟。

   2005年国产汽车有一个现象引起广泛注意，就是中国自主品牌汽车的渐进突起。根据全国乘用车市场信息联席会的统计，前11个月，中国自主品牌轿车销量超过60万辆，市场份额已达25％。