中国汽车业自主研发不能指望“大跃进”

　　记得曾与一位“车圈”内资深记者感慨地谈论到：在这个行业中走得越深、知道得越多，就越难动笔。因为这涉及太多“古”今中外的、宏观中观微观的看似矛盾的事件或说法，还牵扯到各种明里暗里纷繁复杂的利益争斗，更有民族情结的特别关爱——无论是朴素的情感诉求，还是利益集团的牟利手段。所以，要将其梳理清楚，给出若干站得住脚的结论，的确很难。
　　诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨说：“对于一个经济学家来说，一辆汽车可用来解释经济学的几乎全部内容。”但在国内，汽车“不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义”（某专家学语）。有趣的是，涉猎汽车话题的宏观经济学者们常常被有关官员和专家们指责为“不懂汽车”，反之，后者则被前者指责为“不懂经济学”或“既得利益者”。
　　面对汽车产业的迷茫，一位经济学家多次呼吁：“要跳出汽车看汽车。”
　　面对汽车产业的困惑，一位主管部门高官感叹：“汽车是一个感情很深的行业，否则早就开放了。”
　　在这些声音的背后，人们感到的是深沉和理性，而在其他一些声音中，人们听出的虽然只是简单的浮躁或冲动，但多少可以予以理解或宽容。然而，当这种声音是以所谓专家学者的名义发出的时候，则有必要较真了。
　　最近一篇题为《为什么中国要去自主研发之路》的调研报告就值得较真一番。
　　关于研发“神话”
　　这份报告说，“具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些（研发）神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和‘国际公认’的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大生产规模……那些神话是毫无根据的。”
　　——事实上，桑塔纳是德国大众在其百万辆以上产能的基础上，为20万辆以上（就德国大众全系产品中的Ｂ级车而言）的产能和销量而进行“自主研发”的结果，与当时“国际公认”的规模经济完全相符，而绝非是为了上海大众的3万辆产能；
　　国产桑塔纳项目的上马与整车“自主研发”无涉，而是外来研发成果引进或转让的结果；
　　桑塔纳首先在德国投产，国际市场销量不佳后被迫停产。这恰恰表明了汽车研发的巨大风险——大量投入并不一定得到市场认可。而桑塔纳在中国市场的成功完全是“特殊国情”所致，与在充分竞争的环境中“打破研发神话”无涉；
　　即使是在年产40万辆规模的今天，上海大众也只是以技术引进为主，以小部分“自主研发”为辅。所以，桑塔纳项目作为一个案例，不仅不能成为“打破研发神话”的论据，倒有可能是相反。
　　关于日韩模式
　　“世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞……戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。”
　　——经济研究中最常见的推理谬误之一是不能“保持其他条件相同”。
　　二战后至冷战结束期间，日、韩汽车工业的发展具有如下不可忽视的“其他条件”：美国出于冷战的需要，可以容忍日、韩等盟国实施严格的贸易保护和市场准入限制，使国内企业得以避免外来竞争。强大的美国汽车企业长期没有进入这两个市场可以部分说明这一问题；一方面是美国出于冷战需要而采取的默许态度，另一方面是知识产权保护国际规则的缺位，为日、韩企业全面抄袭和模仿开了绿灯；一方面是日、韩国内汽车市场处在初始阶段，消费者在缺少比较的情况下，能够在较长时间内容忍国产车的性能、质量及服务问题，从而为企业改善产品和服务留有较为充分的机会，另一方面是全球范围汽车产能不足，为日、韩这样的新兴企业留下了巨大的出口空间。然而时过境迁，如今这些条件均以发生了根本性转变，也就是说中国汽车企业的“自主研发”面临与当初的日、韩企业完全不同的“其他条件”。更何况从企业自身的条件看，日、韩汽车企业与中国企业还有着本质差别——前者主要为私有企业，后者则为国有企业——其至关重要的内外部机制乃至经营目标都有所不同。这正是当初的中国汽车企业与日、韩企业在“某些条件相同”的情况下发展结果不同的“其他条件”之一。
　　因此，无论是日本、韩国的案例，还是100多年前奔驰在0规模的基础上研发出的全球第一辆汽车，都不能成为戳穿“当今汽车研发神话”的论据。至于国内的汽车自主研发企业，只有当他们在摆脱了知识产权问题困扰的情况下，获得了真正的、持久的国际竞争力（这需要一定时间），方可成为“戳穿研发神话”的有力论据。
　　关于走出国门
　　“为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受那些国家保护的‘大集团’、‘大型骨干企业’更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和ＣＫＤ散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的唯一变量。”
　　——经济推理中有一个典型谬误理论：后此谬误——因为事件Ａ（奇瑞搞自主研发）发生在事件Ｂ（奇瑞出口）之前，所以事件Ａ是事件Ｂ的原因。实事上，所有跨国汽车巨头在其母国之外投资设立的厂家，从一开始就面对当地周边乃至更远的市场，而且无论是否是与当地企业合资，是否有当地参与的“自主研发”，都很快会实现产品出口。惟独在中国是个例外。因此，“自主研发”不仅不是本地产品出口的“惟一变量”，甚至不是“必要变量”。
　　至于中国为什么会成为“例外”，倒是一个特别值得研究的话题。
　　关于规模经济
　　“是企业的生产规模太小吗？2003年，中国市场的汽车消费量已居全球第三位，中国汽车工业的总产量已居全球第四，但中国汽车工业的‘三大’、‘三小’们不还是开发不出来一个车型吗？不还是要从汽车生产规模名列世界第六位的韩国引进产品技术吗？”
　　——一个汽车企业的生产规模与一个国家的汽车生产规模和国内市场规模根本就是不同的概念。韩国本地的汽车生产规模目前的确只有300多万辆，但现代集团一家就占了75％的份额，加上其在海外的产量，总规模已超过了300万辆，相当于2003年中国轿车产量总和的50％左右；
　　韩国的国内市场的确只有150万辆左右，但韩国汽车出口也在150万辆以上。如果考虑到韩国的汽车产业结构（乘用车占绝对大头）与中国有很大不同的话，那么“从汽车生产规模名列世界第六位的韩国（企业）引进（乘用车）产品技术”并不奇怪。
　　关于技术选择
　　“中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。相反，当中国进行自主开发时，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。”
　　——捷达是一个最好的反驳例子。以“死板”著称的德方拥有捷达的知识产权，“动一个螺丝钉都不行”，但在中方越来越多的力主和参与下，平均4个月就有一次改进或升级，除了车身上的几块钢板外，各个部件已经更换了不止一次，外观、内饰也在变，如今成了中国市场销量最大的车型。这当然不会是“没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择”的结果；
　　奥迪Ａ6、帕萨特、别克君威都是“通过自己（中方）对于市场的理解而创造性地选择和改进技术”的结果，也是“更加符合中国市场需求特点的产品”；
　　一汽轿车购买了奥迪100的整车技术来生产，天汽购买了大发的整车技术生产夏利，拥有足够的时间、空间和自主权来“想怎么改，就怎么改”，但结果如何？
　　关于研发设备
　　“是（研发）设备差吗？目前中国重点企业的设备几乎都是世界一流的。”
　　——华晨金杯是中国汽车自主开发的一个榜样。但是请看该公司研发中心高级经理张振威与记者的一段对话：
　　问：（自主研发）费用的情况如何？
　　答：一般是送出去做贵。但是他们过来的话，国内没有那么完整的设备。比如，在保时捷公司，震动噪